Poprzedni wpis był o bankructwie przedsiębiorstwa prowadzącego kopalnię na północy Szwecji. Oraz o tym, że Szwecja nie kiwnąła palcem w bucie, by "ratować miejsca pracy. Dzisiaj kontynuacja.
http://tekstykanoniczne.salon24.pl/626160,szwecja-nie-ratuje-swojego-gornictwa
Dlaczego? Dlatego, że na interwencjach w nierokujące nadziei gałęzie przemysłu utopili miliardy koron.
Szwedzki przemysł stoczniowy to była kiedyś duma i przyszłość przemysłowa tego kraju, obok przemysłu wydobywczego (rudy żelaza), hutnictwa (szwedzka stal), przemysłu metalowego (dawne manufaktury przydworskie!), przemysłu samochodowego. Każda z tych gałęzi przeszła w ostatnich 40 latach aż po dni nam wsółczesne bolesne procesy restrukturyzacji i likwidacji
Szwedzki przemysł stoczniowy rósł od początku 20 wieku, na fali pomyślnej koniunktury w handlu światowym i rosnącego zapotrzebowania na coraz nowe jednostki czy remonty istniejącego tonażu. Szwecja była również potęgą w handlu i transporcie morskim, szwedzki przemysł stoczniowy pracował w dużym stopniu dla krajowych armatorów, ale jego produkty cieszyły sie znakomita renomą na całym świecie.
Nic więc dziwnego, że w szczycie koniunktury, na początku lat 60-tych stocznie szwedzkie inwestowały olbrzymie sumy w rozwój i zwiększone moce produkcyjne, w tym w rozwój budowy rozchwytywanych tankowców. Pod koniec lat 60-tych, gdy miliardowe inwestycje miały zacząć sie zwracać okazało sie, że na rynku pojawił się nowy aktor. Stocznie japońskie oferowały produkt nie gorszej jakości, a dzięki współpracy prywatno-publicznej i gwarantowanym niskim rentom bankowym japońskie tankowce mogły być sprzedawane taniej i na lepszych warunkach kredytowych. Wkrótce zresztą pojawiła sie jeszcze lepsza oferta stoczni południowokoreańskich. Oczekiwane zyski z inwestycji nie nadeszły
Tymczasem już na początku lat 70-tych jasne się stało, że zapotrzebowanie na wielkie jednostki transoceaniczne, w tym wielkie tankowce zostało zaspokojone na lata naprzód i zamówienia zaczęły wysychać. Do tego kryzys naftowy po roku 1973 spowodował drastyczne zmniejszenie przewozów ropy naftowej i upadek linii okrętowych.
Pierwsze oznaki kryzysu zaczęły pojawiać się już w późnych latach 60-tych. Rządy socjaldemokratów nie chciały dopuścić do upadku dumy szwedzkiego przemysłu i po wycofaniu Götaverken z giełdy sztokholmskiej na skutek galopującego kryzysu finansowego rozpoczął sie proces ratowniczy, który w różnych formach trwał aż po lata 90-te i objął w zasadzie cały przemysł stoczniowy. W tym samym czasie głeboki kryzys dotknął i inne wielkie stocznie - Eriksberg, Kockums, Uddevallavarvet i one również zostały objęte programem ratowniczym
Skutkiem interwencji państwowej była gorączka inwestycyjna, i w rezultacie dalszy wzrost niepotrzebnych i niewykorzystywanych, za to bardzo drogich mocy produkcyjnych w latach 1970-1976. Innymi słowy - zamiast wygaszać ognisko kryzysu dodawano doń paliwa w postaci miliardów koron, wydawanych bez głębszego rachunku ekonomicznego, na skutek szantażu wywieranego przez potężny związek zawodowy Metall.
Jakby za mało było nietrafionych inwestycji zmieniony został system wynagrodzeń, z akordowego (wrogiego robotnikom) na miesięczny, uniezależniony od faktycznego wykonawstwa. Spowodowało to zapalenie lontu finansowego od drugiej strony, czyli szybkiego wzrostu kosztów pracy, spadku wydajności, przerostu zatrudnienia i wzrostu szarej strefy pracowniczej (oficjalnie bezrobotni lub chorzy zatrudniani byli na gębę i wypłatę gotówkową do kieszeni przez firmy wynajmujące personel).
Götaverken przejęte zostały na mocy umowy gwarantowanej przez rząd przez linie okrętowe Salenrederierna. Skończyło sie to kilka lat później bankructwem linii i miliardowymi odszkodowaniami płaconymi przez państwo.
Hojność państwa nie ustała po tych pierwszych katastrofalnych doświadczeniach i była kontynuowana w jeszcze bardziej monstrualnych rozmiarach, przy księżycowych kalkulacjach ekonomicznych i bez żadnej merytorycznej kontroli rezultatów przez urzędujący po roku 1976 rząd tzw partii mieszczańskich, z nazwy prawicowy, pod kierunkiem mnistra gospodarki Nilsa Åslinga. Jego zarządzanie kryzysem zostało szybko ochrzczone sarkastycznym zwrotem "ostry dyżur stoczniowy" (varvsakuten), bo kolejne miliardy wydawane były lekka ręką pod presją związków zawodowych.
Co prawda podnosiły się nieliczne głosy, że w sytuacji nadprodukcji na rynkach światowych prawidłową strategią byłoby "zwijanie", restrukturyzacja, likwidacja nieopłacalnych działów produkcji zamiast dosypywania pieniędzy, ale były one skutecznie zagłuszane przez potężne lobby związkowe i przez socjaldemokratyczną opozycję, która dostała do ręki potężną broń w postaci "troski o dobro krajowego przemysłu" i nie cofała się przed jej częstym i głośnym używaniem. Rząd nie potrafił przeciwstawić się szantażowi.
Portfel zamówień kurczył się więc z powodu utraty konkurencyjności szwedzkich stoczni w porównaniu z ofertami stoczni japońskich i południowokoreańskich, kryzys pogłębił się na skutek szoku naftowego i nadprodukcji dużych jednostek, a w Szwecji trwał karnawał.
Jakby tego było za mało załamanie się systemu stałych kursów walutowych spodowało dodatkowe straty przy kontraktach zawieranych w USD i refinansowanych we frankach szwajcarskich! Długi stoczni rosły wykładniczo.
Suchy dok w Götaverken i Göteborg. Stocznia remontowa, jedna z nielicznych, które przetrwały kryzys.
Rok 1974 przyniósł gwałtowne pogłębienie się kryzysu. Co prawda istniała jeszcze możliwość zatrzymania szaleństwa, ale okazało się to politycznie niemożliwe w roku wyborczym. Wydatki na "inwestycje" rosły. Götaverken zainwestowała miliard koron między innymi w pomieszczenia i wyposażenie socjalne dla personelu i ukrywała skutecznie straty, Uddevallavarvet zaczęła użytkować swój gigantyczny dok, zbudowany kosztemł pół miliarda koron, mniej więcej w tym samym czasie i zdążyła wybudowac jeden statek.
Nie dość na tym - kryzys handlu i transportów morskich dotknął równiez wielu klientów stoczni, w tym wiele linii szwedzkich i norweskich, ze skutkiem państwowych interwencji, nietrafionych, pospiesznych decyzji z następstwem w postaci łańcuchowych bankructw. Zamówione jednostki nie były opłacane i odbierane przez inwestorów. To z kolei doprowadziło do niewypłacalności stoczni i pogłębienia zapaści.
W roku 1977 została podjęta kolejna decyzja w celu ratowania stoczni. Powstała państwowa spółka Svenska Varv AB, która przejmowała po kolei wszystkie znaczące stocznie. Rozpoczął sie trwający ponad dekadę proces likwidowania szwedzkiego przemysłu stoczniowego. Jako pierwsza poszła na rzeź Öresundsvarvet w Landskrona w roku 1981. Licząca 1800 osób załoga straciła pracę. Ale była to jedynie zapowiedź zbliżającej sie fali. Następne w kolejce były Eriksberg i Lindholmen, Götaverken i Kockums przetrwały do końca lat 80-tych, przy stałym zmniejszaniu liczby zatrudnionych, Uddevallavarvet wreszcie została zlikwidowana w roku 1985.
W roku 1985 podjęta została wreszcie decyzja o likwidacji bezpośrednich dopłat państwowych do produkcji statków. Zbliżał sie koniec szaleństw i państwowej rozrzutności. Po prawie dwudziestu latach było brutalnie jasne dla wszystkich, że stocznie są workiem bez dna. Opór związku zawodowego Metall został skutecznie złamany, bilans zysków politycznych i strat ekonomicznych dokonany.
Obrona "miejsc pracy" kosztowała szwedzkiego podatnika w dopłatach bezpośrednich 34 miliardy koron w bieżacych cenach, na dzisiejszą wartość pieniądza grubo ponad 100 miliardów, czyli więcej niż 50 miliardów złotych. Do tego trzeba doliczyc koszty likwidacji, według ocen równie wysokie, jeśli nie wyższe. Dziesiątki tysięcy miejsc pracy bezpowrotnie zniknęło, w samym Göteborgu ponad 10 000 osób straciło pracę w stoczniach, co oczywiście odbiło sie na całym stanie zatrudnienia w mieście jak i na innej działalności gospodarczej bezpośrednio lub pośrednio związanej z istnieniem i funkcjonowaniem stoczni, od poddostawców po sklepikarzy czy deweloperów. Miasta stoczniowe, ulokowane głównie na zachodnim wybrzeżu, oraz np Malmö na południu dotknięte zostały długoletnim kryzysem, z którego zaczęły wydostawac sie dopiero na początku tego stulecia.
Z krachu uratowały sie nieliczne, mniejsze, wyspecjalizowane stocznie. Cała dumna reszta poszła pod nóż syndyka.
Szwecja nauczona kosztownym doświadczeniem nie porywa sie na ratowanie upadających zakładów pracy. Ta nauka była bolesna, kosztowna i trwała wiele tragicznych lat.
Svenska Varv AB zmieniła w roku 1987 nazwę na Celsius AB.
.
Finnboda varv w Nacka pod Sztokholmen, zlikwidowana w r. 1991. W r. 2005 budynki stoczni zostały zburzone, a na jej miejscu powstało osiedle mieszkaniowe.
